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深水航道开通何以成为长江黄金水道建设发展的里程碑?

时间:2018-05-12 15:45:58  来源:澎湃新闻

  不论从交通工程影响力还是从社会经济效益看,5月8日贯通试运行的长江深水航道都是值得关注的一件大事。

  当天上午,交通运输部和江苏省政府联合召开长江南京以下深水航道建设专题工作会议,宣布长江南京以下12.5米深水航道二期工程已按设计标准建成,从当日起对国内外船舶开放航行。

  由此,南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道全线贯通,5万吨级海轮可直达南京港,10万吨级海轮可减载抵达,20万吨级海轮可减载乘潮到达江阴。

  5月8日下午,交通运输部在江苏南京举行新闻发布会,通报长江南京以下12.5米深水航道全线贯通有关情况。

  长江深水航道建设工程是《长江经济带发展规划纲要》确定的重大项目,是“十二五”和“十三五”期间全国内河水运投资规模最大、技术最复杂的工程,工程范围从南京至太仓全长283公里,总投资110亿元,历经7年建设,分两期实施。

  可通航海轮载货量的变化,直接带来的是港口、企业经济效益的提升,背后还有对于产业的拉动、城市的崛起,以及带来发展方式的集约化和绿色化。

  深水航道的贯通,是长江经济带发展战略下,“共抓大保护,不搞大开发”“生态优先、绿色发展”的一个实例。

  2016年1月,中共中央总书记习近平在推动长江经济带发展座谈会上提出,当前和今后相当长一个时期,要把修复长江生态环境摆在压倒性位置,共抓大保护,不搞大开发。今年4月26日,他在深入推动长江经济带发展座谈会上再次谈到,坚持共抓大保护、不搞大开发,不搞大开发不是不要开发,而是不搞破坏性开发,要走生态优先、绿色发展之路。

  交通运输部总工程师姜明宝在5月8日下午举行的新闻发布会上表示,长江深水航道的贯通是长江黄金水道建设与发展的一个里程碑,将为推动长江经济带发展和交通强国建设发挥重要作用。

  攻克深水大流速条件下施工技术难题

  从2015年初长江深水航道二期工程项目设计论证开始,中交天航局项目部项目总工吴树奎就没离开过长江口岸直水道。

  工程建设面临最大的困难是水深流急,已有的诸如抛石船、抛填装备等不能满足施工需求——吴树奎向澎湃新闻表示。

  姜明宝也在新闻发布会上谈到,深水航道建设范围从南京至太仓全长283公里。该河段受长江下游径流和潮汐共同作用,水沙运动复杂,河床演变规律难以掌握;航行船舶密度大,施工与通航矛盾突出;整治航道蜿蜒曲折,水深流急;生态保护区众多,环保要求高。

  强化质量和安全管理,是工程施工的重要原则。

  据介绍,针对工程河段水沙特点和施工难点,长江南京以下深水航道建设工程指挥部组织国内一流的科研、设计单位,开展各水道碍航特性、河床演变特性及趋势分析、航道整治方案优化试验等科研项目;结合国家重点建设科技项目,形成潮汐分汊河段通航汊道选择及洲滩控制工程技术、感潮河段航道整治设计理论与方法等关键技术。这些研究成果为二期工程整治思路的提出及工程建设的顺利实施提供了重要支撑。

  对于施工与通航矛盾突出的问题,指挥部提出长江航道大型整治工程施工安全控制成套技术与安全风险防控管理系统,与海事部门、气象部门协作,克服了长江下游水深流急、航运繁忙的困难,实现了安全生产零事故。

  此外,工程方坚持以科技为先导,研发了深水大流速区段溜筒抛石船、深水大流速抛填设备、水下抛石基床长臂挖机自动化整平系统、深水超长软体排铺设关键技术、水下基床整平及大型构件安装技术、超大水深充灌砂被成堤成套施工技术等一批新设备、新技术。这些新设备、新技术为二期工程的顺利完成奠定了基础。

  长江南京以下深水航道建设工程指挥部指挥长任建华在新闻发布会上表示,根据目前全河段动态监测数据分析,二期工程范围内水流、泥沙和河床地形变化基本符合预期,航道深槽基本稳定,达到了“固滩、导流、稳槽、增深、拓宽”的效果。

  比文字更能说明问题的是数字。

  任建华介绍,二期工程投资概算71.5亿元,累计铺设护底软体排994万平方米,抛石797万方,安装大型混凝土预制构件635个,新建整治建筑物主堤6道(总长约20.4公里)、丁坝30座(总长约20.3公里)、护滩带23座(总长约4.7公里),加固护岸48.3公里,基建疏浚837万方,并配套建设导助航设施及其他相关设施。

  工程建成后,长江南通至南京河段河势和航道深槽进一步稳定,航道水深从10.5米提高到12.5米,个别受限河段最小航宽从200米提高到250米,福姜沙水道从原来的8.5米提高到12.5米,消除了和畅洲南汊进口处不良的通航条件,达到工程设计的预期目标。

  绿色航道建设的样板工程

  姜明安说,12.5米深水航道建设是绿色航道建设的样板工程。

  任建华也谈到,二期工程所处长江河段水生生物种类多样,鱼类资源丰富,涉及多个自然保护区、水产种质资源保护区、生活饮用水源保护区,生态环保要求非常高。

  譬如作为长江生态环境、江湖交流及环境生态流量重要指示物种的长江江豚,尽管经过多方呼吁和保护,江豚种群下降势头得以遏制,但其数量仅一千多头,处境仍然危急。

  对此,指挥部计列专项江豚救助保护资金4000多万元,积极推动促进有关部门加快实施江豚基金项目和救助基地建设。开展工程全河段江豚声学监测,科学制定相应的保护建议和措施。并编制《施工期江豚保护专项方案》和《江豚保护及救助专项应急预案》,落实各项保护措施,定期开展江豚救助专项演练和保护宣传工作。

  此外,据任建华介绍,二期工程将生态要素融入整治建筑物结构设计,强化施工过程中的环境保护,坚持执行每年生态环保停工期,并全面落实生态补偿和修复措施。

  时间紧任务重,但在每年4-7月(和畅洲水道4-9月)的鱼类繁殖季节,工程方坚持做到停止一切水上施工作业,为水生生物繁衍和水生生态修复提供环境。

  指挥部还投入8400多万元实施增殖放流等生态补偿措施,共投放水生生物苗种1473万尾、底栖动物500吨,在和畅洲和福姜沙水域试验性地建设10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛,探索在大江大河水域建设人工鱼巢及生态浮岛的适宜性。

  深水航道的开通反过来也将促进长江生态环境保护。

  江苏省交通运输厅副厅长丁军华认为,深水航道促使进江船舶大型化和标准化,将有效推进港口岸线集约节约,减小碳排放。

  他举例说,5万吨级散货船与初通前采用的3万吨级散货船相比,单航次运输煤炭平均节约燃油1.91公斤/吨,碳排放量下降28%,此外运输结构调整中陆转水货运量增加也能带来节能减排效益。

  说到工程中保护生态的创新举措,吴树奎以自己所负责的水道为例,向澎湃新闻介绍了首次采用的生态护摊和生态护岸结构。

  生态护摊,指的是用大网土工格栅替代传统的机织布或无纺布进行护底,用十字块替代传统混凝土联锁块进行压载,用异形网箱块石替代传统的抛石堤。三个“替代”,既可以实现护滩的目的,又给沿岸植物生长留下充足空间。

  生态护岸,指的是利用植物或者植物与工程结构物相结合,对河道坡面进行防护,包括构件预制、岸坡开挖整平、无纺布铺设、平台铺石、构件摆放及生态工程等多道工序,既具有护坡基础功能,又具有自然、生态、景观及兼顾航道水质改善的作用。

  “这两种结构可以使水生态系统与路上生态系统继续保持相互联系,为滩地与江岸动植物生长创造阳光照射和空气流动的条件。经过一年的维保期后,生态保护修复效果喜人。”吴树奎说。

  深水航道的经济和社会效益

  深水航道的通航对于长江沿线意味着什么?

  长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道,长江南京以下航段则是长江主航道中船舶通过量最大、经济效益最为显著的航段,占到长江全线货运量的7成。

  姜明安算了一笔账:之前10.5米航道水深的时候,只满足3万吨级海轮满载通航,5万吨级以上大型海轮需大量减载、亏载运输。12.5米深水航道全线贯通后,最直接的效果就是航道通航条件改善,从而带来大型海轮吃水增加、实载率提高和航运成本下降,5万~7万吨级船型实载率将提升近25%,10万~20万吨级将提升近20%,运输成本大幅降低。

  据初步测算,5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物,可大致节约运输成本23.3万元。

  同时,深水航道的开通还将深刻改变船舶运输组织方式。

  姜明安说,今后5万吨级集装箱船可从江苏沿江港口直航到中国沿海地区和周边国家,10万吨级大型矿石等散货船在宁波舟山港减载后可以直达江苏沿江港口,减少货物中转次数,加快运输组织方式优化和调整,实现更高效的江海联运、江海直达运输。

  据统计,2016年二期工程按照洪季12.5米、枯季11.5米的标准初通南京后,江苏沿江8港的海进江货运量增长31.4%,5万、7万和10万吨级海轮艘次分别为初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

  姜明安提到的“初通”,指的是,2016年7月5日零时,深水航道二期工程实现初通阶段性目标。通航水深在每年4-11月(洪季)和12-3月(枯季)期间从10.5米分别提高到12.5米和11.5米,以试运行方式提供船舶利用。

  初通期间,沿江港口、船务公司都有实在的“收获”。

  去年挂牌成立的江苏省港口集团拥有江苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州、南通、镇江、常州、泰州、扬州等沿江沿海8市国有港口企业。

  在今年5月8日的媒体座谈会上,江苏省港口集团营运安全部部长唐文介绍,深水航道初通对港口、航运企业及货主都带来了积极影响。

  对港口而言,一次性靠泊码头的大船变多了,减少了船舶的靠离泊时间,从而提高了码头的靠泊能力和港作机械的作业效率,给港口企业带来了直接的经济效益。以南京港为例,船舶吃水超过10.7米的海轮从2016年的40艘次增加到2017年的133艘次。

  对企业而言,船舶的大型化、单船实载量的提高为企业节省了综合物流运输成本。例如停靠张家港的大型CAPE船(好望角型船)减载进江吃水可达11.36米,比原来的10.8米可少减近7000吨货物,降低了客户的物流成本。

  对货主而言,因为减少了货物的中转,从而也降低了运输费、中转费和中转损失。

  专业从事国内沿海及长江中下游海进江铁矿石、煤炭等散货运输的国有航运公司宁波北仑船务有限公司副总经理陈明也提到,船舶装载量提高使得货物运输的单位成本、单位能耗都大幅下降。

  更重要的是,航运的安全有了更多的保障。

  “长江为内河航道,其暗流,浅滩,江宽,大湾道等等各种情况错综复杂,且作为世界第一黄金水道通航密度极大,对于船舶安全驾驶是一大考验,而船舶的安全运营对一家航运企业而言是最重要的事情。”陈明说,“通过二期工程的建成,助航设施更加完备,水深的加大也提高了同类型船舶的操纵性能,大大提高了通航水平。”

  江苏力争2020年铁路全面通达主要港口

  深水航道无疑将成为长江经济带产业结构优化和城市发展的助推器。

  姜明安指出,目前该航段的江苏沿江港口年吞吐量达17亿吨,其中35%以上为长江中上游地区中转量,是江苏省和长江中上游地区江海转运的重要门户。

  “12.5米深水航道的全线贯通使得江苏沿江南北两岸港口岸线真正成为优良的深水岸线,江苏沿江港口5万吨级以上大型码头泊位能力得到充分发挥,港口枢纽作用更加明显,下游地区对中上游地区的辐射带动作用显著增强。”

  丁军华还在新闻发布会上谈到,深水航道二期工程的建成,是江苏经济社会发展中的一件大事。

  “工程在江苏,效益在流域。”他说,深水航道对江苏服务“一带一路”和长江经济带生态优先、绿色、高质量发展具有重大意义。

  对江苏而言,深水航道的开通促进了长江沿江港口功能的转变。

  丁军华介绍,深水航道二期工程的全面建成,标志着江苏沿江港口全部由“江港”变成了“海港”,国际远洋运输自长江口向内陆延伸400多公里,作为长江经济带龙头区段的江苏,其水运优势将得到进一步的发挥。

  此外,依托深水航道,江苏沿江地区集中了全省90%以上的大型冶金、石化企业、60%的电力企业,初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。太仓港城、常熟滨江新城、江阴临港新城、靖江新港城区等一大批滨江新城镇迅速崛起,显著增强江苏省沿江港口辐射带动中西部的能力,落实了整体推进和重点突破的关系。

  丁军华说,未来江苏将按照“补短板、强优势”的要求,统筹推进铁路、公路、水运、民航发展,加强各种运输方式衔接和综合运输枢纽建设,加快调整运输结构,引导公路运输向水运、铁路转移,促进物流业降本增效。

  一是加强港口集疏运体系建设。在高速(快速)公路已直达沿江沿海百万集装箱港区的基础上,继续完善疏港公路布局、提升技术等级,同时全力加快打通铁路进港“最后一公里”,提高港口转运效率和服务水平。力争2020年铁路全面通达南京、镇江、南通、苏州等国家主要港口,吞吐量超1000万吨的港区基本实现一级及以上公路全通达,沿江沿海13个重点港区基本实现拥有两种以上交通干线通达,加快形成以港口为节点的高效顺畅的公水联运、铁水联运等多式联运系统。

  二是大力发展内河航运。发挥江苏内河航道里程与密度均居全国第一的资源优势,以及水运运能大、成本低、能耗小、污染少等比较优势,加快打通“卡脖子”航段,加快碍航桥梁改造,配套研发更具经济性的内河集装箱运输船舶,继续实施船闸过闸费优惠政策,推动内河集装箱运输“弃陆走水”。

  三是加快综合交通骨干网建设。加快完善江苏沿江铁路通道,释放通道货运潜能,进一步提升沪汉蓉国家级铁路运输通道能力。适应多方式过江需求,积极探索推进过江通道筹资、建设、运营管理体制改革,打包式推进项目前期工作,争取明后年再开工建设一批过江通道。加快推进沿江两岸高速公路主通道扩容改造,加强城市群地区干线公路快速化改造。

编辑:李玲
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